Inledning: Mängshi X700 är inte en hardcore-leksak som Mängshi 917 som börjar på flera hundra tusen, utan i grunden en "familjeförst, terrängkapabel nog" fyrkantig låda, den riktar sig till familjeanvändare.

Den 24 oktober lanserades Mängshi X700 officiellt, 4 modeller, begränsat pris 209 800 till 269 800 yuan. En medelstor till stor fyrkantig låda som är över fem meter lång, utrustad med Huaweis Qiankun smartkörning och HarmonyOS-kupén, med ett startpris under 210 000 – för två år sedan hade ingen vågat prissätta så. Men det mer intressanta är chassit – den har ingen ram. Självbärande kaross, och den officiella positioneringen är "pan-offroad".

Detta gör saken tydlig: Mängshi X700 konkurrerar inte om samma kaka som Tank 500 Hi4-T (från 335 000) och Fangchengbao Bao 8 (från 379 800), den tar ett pris som är flera tiotusentals till över hundratusen lägre och knockar på en annan dörr.

Höjdpunkterna börjar med "vad man får genom att ta bort ramen". Den självbärande karossens direkta fördelar är vägkomfort och kostnadskontroll, men Mängshi har inte varit lat med chassit. Dubbelkammar luftfjädring plus MRC magnetorheologisk dämpning, den senare justerar 1 000 gånger per sekund, kombinerat med Magic Carpet-förhandsvisning, ger en vägfiltrerings finkänsla som traditionella stela axel-offroadbilar inte kan matchera. De hårda offroad-siffrorna är inte heller urvattnade: anfalls vinkel 37,5°, maximal markfrigång 328,8 mm, vadningsdjup 800 mm, plus bakhjulsstyrning som pressar svängradien för en femmeterklass fyrkantig låda ner till 5,2 meter – att vända på smala vägar är mycket mer avslappnat än man tror. Den "låtsas inte vara offroad", utan använder en annan chassifilosofi för att täcka de vägförhållanden som de flesta faktiskt möter.

Smartkörning är det andra greppet, och det har en viss inriktning mot offroad-scenarier. Huawei Qiankun ADS 5 med 896-linjers lidar, NOA för stad och motorväg är basnivå, det verkligt intressanta är offroad-NCA – landsbygdsgrusvägar, parkvägar, skogsvägar kan också aktivera navigationsassistans, plus offroad-versionens XHUD som projicerar lutningsvinkel och fjädringshöjd direkt på vindrutan, så man slipper titta ner på skärmen vid terrängkörning. Att sätta detta i en bil för drygt 200 000 handlar inte om hur skrämmande specifikationerna är, utan om att det utvidgar "intelligens" från stadspendling till lätt offroad – logiken är sund.

Men objektivt sett är den självbärande karossen en gräns. Vid tung klättring, kontinuerliga korsaxlar och långvarig högintensiv offroad-körning är rambilar överlägsna vad gäller karossens vridstyvhet och långsiktig hållbarhet – det är fysikens struktur som bestämmer, och det kan inte jämnas ut med ett utrustningspaket.

Det smarta med Mängshi X700 är att den inte tvingar fram en "hardcore offroad"-image, utan riktar sig mot lätt friluftsliv, camping och kortare terrängturer – människor som behöver den fyrkantiga lådans pondus och framkomlighet, men som till största delen kör i stad och på motorväg. 1,5T plug-in hybrid, fyrhjulsdriven version 0–100 km/h på 4,93 sekunder, CLTC ren el upp till 360 km, man kan köra den som elbil till vardags och inte skämmas när man ger sig ut i naturen på helgen – kalkylen är mycket pragmatisk.

Bilrecensionsklubben: Sammanfattningsvis. Mängshi X700:s kontroversiella punkt – ingen ram – är just dess produktdefinition. Den byter den självbärande karossen mot ett lägre pris och vägkomfort, och använder sedan luftfjädring, MRC och Huaweis smartkörning för att lyfta "pan-offroad"-upplevelsen till en tillräckligt anständig nivå. Från 210 000 får man den fyrkantiga lådans ansikte, Huaweis hjärna och ett seriöst injusterat chassi – vad gäller ramen, låt dem som verkligen behöver den grubbla över det. Den här bilen försöker inte behaga alla, men den har tänkt igenom vem den vill behaga – i 2026 när fyrkantiga lådor blir allt mer konkurrensutsatta är det i sig ett slags klarhet.