Under januari–september i år uppvisade 98 av Kinas 100 största städer en nedgång i bilsförsäljning. I denna miljö bröt ändå Tesla Model Y i september igenom 50 000 enheter, vilket perfekt illustrerar "gyllene september och silveroktober" som marknadens högsäsong och samtidigt ännu tydligare visar att Tesla fortfarande är en närvaro som inhemska nyenergimärken inte kan mäta sig med.
När Tesla först kom in på den kinesiska marknaden sade många som köpte Tesla att det var att dyrka det främmande och förringa det egna. Nu verkar det som att de som köper Tesla onekligen är de mest klarsynta.
Först tekniken: Teslas tre-elteknik (batteri, motor, elektronik) får fortfarande många inhemska bilar att bara kunna se dess rygg. För det första tillverkar man inte batterier själva, men de batterier man köper in är alla av världsklass; huvudmodellerna använder LG:s hög-nickel NCM811 ternära litiumbatteri med en cellenergitäthet på hela 270 Wh/kg. Även om denna typ av batteri lätt kan drabbas av termisk rusning, behöver man i princip inte oroa sig så länge batteripaketet är tillräckligt robust och värmehanteringssystemet är tillräckligt bra. Litiumjärnfosfatbatterier är bara relativt sett säkrare; enskilda celler kan motstå nålstick och brand, men hela batteripaketet är inte lika bra. Till exempel drabbades nyligen en AITO-modell av vätskeläckage efter en kollision, vilket förstörde batteripaketets vätskekylning och orsakade självantändning. Så oavsett om det är ternärt litium eller litiumjärnfosfat är inget av dem så absolut säkert som biltillverkarna påstår. Tesla använder hög-nickel NCM811 ternära litiumbatterier, och tack vare den höga energitätheten hålls batterivikten mycket lätt, vilket avsevärt förbättrar bilens köregenskaper och säkerhet.
Motor och motorelektronik har hela tiden varit områden där inhemska bilar försöker komma ikapp. Om man enbart tittar på toppeffekt, maximalt varvtal, NVH och maximal egen densitet har många inhemska 800V flattrådsmotorer redan kommit ikapp eller till och med överträffat Tesla. Men Teslas ledning handlar inte om att krossa på enskilda parametrar, utan om hela systemets ingenjörsmässiga avvägningar, matchning av effektivitetsintervall, integration och mognad i kalibreringen. Man löste tidigt uppdelningen med asynkron + permanentmagnetisk differentierad fyrhjulsdrift, och med hjälp av IPM-SynRM-reluktansmotorn, SiC-motorelektronik, riktad oljekylning samt kalibrering som är djupt kopplad till fordonets värmehantering uppnår man hög genomsnittlig verkningsgrad över alla driftförhållanden, särskilt energiförbrukningskontrollen vid höghastighetskörning med fyrhjulsdrift.
Verkligt ledarskap är inte bara prat, utan handlar om faktiska handlingar. Teslas bilar låser inte batteriet, har inga oskäliga villkor, och Tesla tillåter bilägare att utföra reparationer på tredjepartsverkstäder för egen räkning, inte tvingande enbart till officiell service. Däck, bromsbelägg, mindre yttre delar och liknande lågspänningsslitdelar har låg risk att repareras externt. Men batteri, motor och andra högspända tre-elsystem samt strukturella kollisionsreparationer av karossen har hög tröskel; under garantitiden rekommenderas inte vanliga verkstäder att demontera, och vid felaktig reparation förlorar berörda komponenter sin garanti. Detta tillvägagångssätt vinner folkets hjärta och visar till fullo en världsklassad biltillverkares vision.
I jämförelse framstår inhemska nyenergimärken som snålsinta; varje biltillverkare kämpar för sig, och även om man lovar livstidsgaranti för förstagångsägaren är villkoren mycket stränga. Särskilt kravet på fullständig service och underhåll hos 4S-återförsäljaren är i praktiken oskäliga villkor. Tidigare var det så för bensinbilar, sedan lättades det. Men när det gäller elbilar låser vissa till och med batteriet så att man helt enkelt inte kan köra iväg.
Dessutom har Tesla få modeller men mycket stor försäljning, och den är globalt enhetlig. Fördelen med detta är kostnadsbesparing, samtidigt som konsumenterna lättare kan få tag i reservdelar. Inhemska nyenergimärken däremot bygger bilar snabbare än man föder kycklingar, men ännu mer skrämmande än snabbt framtagna modeller är att en ny bil knappt hunnit lanseras och vara het förrän den tystnar efter några månader, och när bilen väl krockat finns det inga reservdelar att byta.
Slutligen är det frågan om rättighetsförsvar: Tesla är en global modell, byggd enligt globala enhetliga standarder, och om det uppstår problem hjälper hela världen till att försvara dina rättigheter. Men för inhemska bilar är det svårare att säga; ett nyligen populärt skämt på nätet lyder: "Köpte du deras bil, och när du dör kommer de fortfarande att skylla på dig." Vissa märken upprätthåller ständigt fosterlandskänsla, men så fort det handlar om rättighetsförsvar blir det knäpptyst.
Sammanfattningsvis är Tesla verkligen en mycket mogen global biltillverkare; man har inte många modeller men kan ändå ta en enorm marknadsandel. Om man gjorde som inhemska nyenergimärken och släppte tre bilar per år skulle åtminstone hälften av de inhemska nyenergimärkena försvinna!
