Nyligen öppnade GAC Aions nya mellanstora helelektriska coupé Ray7 officiellt för förbeställning, med totalt 5 konfigurationer och ett förbeställningspris på 128 800–158 800 yuan.

Bröder och systrar, med det priset på bordet finns det ändå en del att titta på, eller hur?

Ärligt talat lanserar Aion den här gången inte bara en ny bil, utan passar också på att fira varumärkets tioårsjubileum, tar fram den helt nya Ray-serien och tar med sig en ny logotyp, ett nytt designspråk och en rad tekniska konfigurationer.

Med andra ord vill Aion den här gången byta image, så att folk inte bara tänker på familjebilar och nätbeställningsbilar när de hör talas om dem.

Naturligtvis återstår det att se om de verkligen kan ändra folks intryck – det beror på produkten och marknadens respons, och med bara en bil är det nog inte så lätt.

Först utseendet: Ray7 skiljer sig verkligen en del från tidigare Aion-modeller.

Fronten har en stjärnringformad genomgående ljusgrupp, med den nya Aion-logotypen i engelsk text i mitten, och ljusgrupperna på båda sidorna är integrerade i helhetsdesignen.

Sidoprofilen har en fastback-form, kombinerat med halvdolda dörrhandtag, dubbla femekrade fälgar och gula bromsok – sportigheten finns där.

Bakpartiet använder också genomgående bakljus, vilket skapar ett samspel med fronten.

Lägg till färgerna Blixtgul och MidsommarLila, och åtminstone sett till nuvarande design vill den locka unga människor.

Vad gäller dimensioner är den nya bilen 4960/1900/1455 mm lång/bred/hög med en hjulbas på 2920 mm, och positioneras som en mellanstor bil.

Dessa dimensioner i förbeställningsprisintervallet 120 000–160 000 yuan är verkligen ganska attraktiva.

Jag, Lilla Åtta, tycker att det smarta med Aion den här gången är att de först får fram karossdimensionerna och coupéformen, så att konsumenterna direkt ser skillnaden.

Det som verkligen är värt att prata om är chassit och de tre elektriska komponenterna.

Ray7 använder en helelektrisk bakhjulsdriven plattform, utrustad med Huaweis Drive ONE eldrivsystem, med en maximal motoreffekt på 180 kW och maximalt vridmoment på 235 N·m.

Batterimässigt erbjuds två kapaciteter på 45,58 kWh och 62,98 kWh, med CATL-batterier som integrerar Aions Magazine-batteriteknik 2.0, och CLTC-räckvidden är 530 km respektive 702 km.

Hur långt den faktiskt kommer på riktig väg beror på väder, hastighet och körstil – man kan inte direkt ta CLTC-räckvidden som den verkliga räckvidden.

Dessutom har Aion länge marknadsfört sin Magazine-batterisäkerhetsteknik.

Enligt officiella siffror har tekniken installerats i över 1,5 miljoner bilar och körts säkert över 160 miljarder kilometer.

Att Ray7 den här gången fortsätter med Magazine-batteri 2.0 visar åtminstone att batterisäkerhet fortfarande är en säljpunkt de vill betona.

Lägg till det officiella "tre ansvars"-löftet, som gäller självantändning relaterad till de tre elektriska komponenterna, batterinedbrytning utöver gränsen och olyckor vid intelligent parkering – de försöker verkligen minska konsumenternas oro.

Men man bör också notera att hur löftet faktiskt genomförs och vilka villkor som gäller i slutändan beror på de formella villkoren – man kan inte bara höra en reklamfras och tro att alla situationer utan undantag täcks.

Chassimässigt använder bilen aluminiumblandad framvagn med dubbla tvärlänkar, bakre femlänkad upphängning, samt FSD adaptiva dämpare och främre och bakre krängningshämmare.

Officiellt nämns också chassiinställningserfarenhet från Alfa Romeo och Huaweis iTRACK intelligenta vridmomentskontrollsystem.

Bromsdelen är utrustad med HUAWEI DriveONE EMB helelektrisk wire-control-broms, och den officiellt angivna bromssträckan från 100 km/h är 33 meter.

Men jag, Lilla Åtta, tycker att ett chassi inte bara bedöms efter upphängningens namn och specifikationer.⟦56⟦

Om det känns stötigt över farthinder, om bilen är stabil vid filbyten i hög hastighet, om man känner sig trygg i seriekurvor – det är sådant konsumenterna faktiskt upplever.

Nu till intelligent körning, vilket kanske är Ray7:s starkaste kort den här gången.

Den nya bilen är utrustad med 27 bilklassificerade sensorer med full vy, inklusive 192-linjers lidar och 3 st 4D-millimetervågsradar, samt en storskalig modell med samma ursprung som WeRide:s L4-nivå Robotaxi.

Enligt den officiella beskrivningen kan den hantera komplexa scenarier som körning i storstadsbyar, U-sväng på enfilig väg, omkörning via annat körfält och parkering från plats till plats, samt stödjer att hitta närmaste parkeringsplats, passera bommar och parkering i svåra parkeringsfickor.

Om detta system i praktiken kan nå den nivå som utlovas i marknadsföringen skulle det verkligen hjälpa vid vardagskörning.

Särskilt i gamla bostadsområden, på trånga vägar och där parkeringsplatser är knappa – ofta handlar det inte om för lite kraft, utan om att det är lätt att köra in men besvärligt att ta sig ut.

Men bröder och systrar måste ändå skilja på en sak: att ha en algoritm med samma ursprung som L4-nivå Robotaxi betyder inte att den här produktionsbilen har L4-nivå autonom körning.

De specifika förarassistansfunktionerna, användningsområdet och förarens ansvar ska bedömas utifrån den slutliga produktionsversionen och officiella beskrivningar.

Interiört använder den nya bilen en omslutande cockpit med en tresekrad multifunktionsratt, en smal LCD-instrumentpanel, en fristående mittskärm och genomgående luftutsläpp, samt erbjuder trådlös telefonladdning, integrerade sportsäten fram och ett treskiktssilverbelagt solskyddstak.

Helhetsidén är tydlig – man vill förena sportighet och teknik.

Samtidigt är pressen på Ray7 faktiskt inte liten.

Bland helelektriska coupéer har Xiaomi SU7 prestanda och ekosystemet människa-bil-hem som säljpunkt, medan Shangjie Z7 lutar sig mot HarmonyOS Intelligenta Körnings tekniska system och användarekossystem.

Båda har sina egna varumärkesfördelar, och för att Ray7 ska vinna kunder räcker det inte med storleken och den rika utrustningen.

Dess tydligaste fördelar just nu är det lägre förbeställningspriset, den överlägsna karossstorleken och att man kombinerar batterisäkerhet, chassihårdvara och avancerad förarassistans i samma bil.

Men svagheterna kan man inte undvika.

Om Aions varumärkespopularitet bland unga konsumenter, samt uppbyggnaden inom intelligent cockpit och ekosystem över scenarier, kan mäta sig med dessa konkurrenter återstår att se på marknaden.

Till sist: 128 800–158 800 yuan är bara förbeställningspriset, inte det slutliga lanseringspriset – efterföljande förmåner, konfigurationsfördelning och faktiska skillnader mellan versionerna kan alla påverka hur konsumenterna väljer.

Personligen tycker jag att Ray7 verkligen visar Aions uppriktighet i omställningen.

Man pratar inte bara design och inte bara räckvidd, utan lyfter chassi, säkerhet för de tre elektriska komponenterna och intelligent körning som fokusområden.

Men om en bil verkligen säljer styrs aldrig av specifikationslistan.

Det konsumenterna i slutändan bryr sig om är om priset är rimligt, hur den körs och om den är bekymmersfri att äga i några år.

Kan Aion den här gången med Ray7 bli av med sin gamla stämpel?

Jag tycker man kan se fram emot det, men det är ännu inte dags att dra slutsatser.

Låt oss vänta på att det officiella priset offentliggörs och sedan se om den verkligen kan förvandla dessa tekniska fördelar till skäl som får konsumenterna att vilja betala.