Förhandspris från 128 800 yuan, en 4 960 mm lång helelektrisk coupé, med 192-linjers lidar, och påstås dessutom ha Robotaxi-samma algoritm.
Haha, GAC Aion har verkligen spelat ett vilt kort den här gången.
Jag äter inte tillverkarens bröd, men grovt sagt är det inte mindre sant för det – den här bilens utrustningslista hade jag förra året inte trott var möjlig i 150 000-kronorsklassen.
Men ju mer smakfullt det ser ut, desto fler frågor måste man ställa: var sitter det goda? Var sitter fällorna?
Låt oss först ta den mest ögonfangande säljpoängen: WeRide L4 Robotaxi-samma stora modell.
Stadsbyar, U-sväng på enfilig väg, omkörning via annan fil, från parkeringsruta till parkeringsruta – officiellt rabblades en lång rad scenarier upp.
Jag tycker nog att samma källa inte är detsamma som samma nivå.
Vad är Robotaxis scenario? Begränsade områden, fullt av redundans, någon som tar över på distans.
Din bil är en privatbil som kör runt överallt, ingen tar över åt dig.
Så orden "samma källa" ser olika ut i olika ögon – jag anser i alla fall att man bör vara lite vaksam.
Officiellt uttrycker man sig ganska tydligt: förmågan är "samma algoritm", och dessutom ska den senare "släppas ner" till prisintervallet 100 000–150 000.
Lägg märke till ordet "släppas ner" – det visar att det här systemet fortfarande rullas ut nedåt, och hur långt mognadsgraden har kommit har officiellt inte gett några tredjepartstestdata.
Nu till hårdvaran – utan att överdriva eller underskatta, här måste jag berömma.
27 sensorer, 192-linjers lidar, 3 st 4D-millimetervågsradarer.
Den här nivån av komponentstapling är verkligen ovanlig i 150 000-klassen.
Och det är inte bara sensorer – chassi och bromsar har också kostat på.
Huawei DriveONE EMB helelektrisk bromsstyrning, officiellt 33 meter från 100 km/h till stopp.
Fjädringen är aluminiumblandad främre dubbla triangellänkar plus bakre femlänk, dessutom med FSD adaptiv dämpning.
Enkelt sagt: man lyfter det användaren känner direkt vid första sittningen.
Kraften kommer från Huaweis 180 kW singelmotor, max vridmoment 235 N·m. Batteriet finns i två versioner, 45,58 kWh och 62,98 kWh, med CLTC-räckvidd 530 km respektive 702 km.
Titta på de siffrorna – inför ordet coupé är de faktiskt inte särskilt våldsamma. Officiellt är man smart nog att inte skryta med 0–100 km/h någonstans; man satsar på chassiinställning och säkerhet.
Officiellt sägs det att man ärvt Alfa Romeos chassiinställningserfarenhet.
Om det stämmer eller inte visar sig först efter provkörning – jag går inte i god för det nu.
Bromsstyrningen – i princip inga problem, snabb respons.
Men EMB helelektrisk bromsstyrning – det användaren bryr sig mest om är redundans och pedalkänsla i extrema situationer; det är ny teknik, och det räcker inte att skriva det i en PPT.
När det gäller säkerhet har Aion spelat korten smart den här gången.
Magasinbatteriet har installerats i över 1,5 miljoner bilar, säker körsträcka över 160 miljarder kilometer, och man har dessutom lanserat "tre ansvar": egenantändning vid problem med tre elkomponenter, batterinedbrytning utöver gräns, och olyckor vid intelligent parkering – tillverkaren tar ansvar.
Det måste jag erkänna – hårt!
Vad är folk mest rädda för när de köper bil? Att ingen tar ansvar om något händer. När tillverkaren säger så här byter man service och förtroende mot order.
Men "ansvar vid olyckor med intelligent parkering" – hur de finstilta villkoren skrivs, vad som räknas som tillverkarens fel, är officiellt fortfarande luddigt.
Vackra löften, men kontraktet är det som gäller, eller hur?
Vem ska den då jämföras med?
Jag tycker man ska jämföra med Xiaomi SU7 och Shangjie Z7. Ärligt sagt – de två märkenas hetta kan Ray7 verkligen inte matcha.
Xiaomi är starka på prestanda och ekosystemet människa-bil-hem, Shangjie har hela HarmonyOS Intelligent Mobility-systemet i ryggen.
Officiellt erkänner man också sina svagheter: svagare märkeshetta, relativt bristande cockpit och ekosystem över scenarier.
Men vad är Ray7:s kort? Överlägsen storlek plus lägre tröskel.
Förhandspris 128 800–158 800 yuan, men segmentet anges som 200 000–250 000-klassen.
Den siffran stämmer inte – jag försöker inte bortförklara det; var positioneringen egentligen ligger får det officiella priset avgöra.
Min bedömning är att den inte är här för att springa med, utan för att slå sönder med priset.
Till sist lite branschkylig blick.
Aion firar tio år i år – ny logotyp, nytt designspråk, ny serie, allt byts på en gång.
Vad är signalen? Märket gör en vändning. Tidigare har folk förknippat Aion med familjebilar och driftfordon – nu vill man slita bort den etiketten.
Att slita bort etiketter räcker inte med att stapla komponenter – det kräver att man långsamt bygger rykte.
Och mellan förhandspris och slutpris har det alltid funnits utrymme att pressa och utrymme att fylla på. Officiellt säger man själv att slutpriset är den avgörande variabeln.
Det är ärligt talat sant.
Utrustningslistan är förstklassig, priset lockande, och storyn berättas snyggt.
Men klarar det här sig lika smidigt i verklig trafik, i användarens händer, som i PPT:n?
Låt oss prata igen när ägarnas riktiga feedback efter leverans kommer.
128 800 yuan – vågar ni, bröder, lägga första beställningen?
