Under de senaste ett till två åren har segmentet för stora fem-sitsiga SUV:ar blivit allt mer konkurrensutsatt, och i prisklassen strax över 200 000 yuan har de nya märkena lanserat Li L6 och L7 från Li Auto, och AITO har också lanserat M6 och M7. SAIC Volkswagen, som ett joint venture-märke, har dock direkt ställt upp med ID.ERA 8X. Den här bilen är intressant – det är en joint venture-range-extender-SUV som bär på traditionell tysk chassisktighet men samtidigt desperat försöker täppa till sina brister inom intelligentisering. Dessutom är den ledd av SAIC Volkswagen och utvecklad gemensamt av kinesiska och tyska parter, vilket helt enkelt innebär att det är en specialmodell enbart för den kinesiska marknaden. Vad gäller härstamning är den förstås inte lika renodlad som ID.3 och ID.4X, men när man tittar närmare inser man att den här ID.ERA 8X faktiskt har en del att erbjuda.
Låt oss först kort tala om positioneringen: ID.ERA 8X är en medelstor fem-sitsig SUV med en längd på över 5 meter och en hjulbas på 2970 mm. I teorin är dess karossdimensioner nästan lika stora som Touaregs, och den skulle utan problem kunna erbjuda 7 och 6 säten, men det gör den inte. Därför är det en ren nackdel att enbart förlita sig på stora fem säten för att konkurrera med inhemska bilar.
ID.ERA 8X har ett startpris på 206 800 yuan, hela fordonet är byggt på en 800V högspänningsplattform, och toppversionen har ett 65,2 kWh-batteri från CATL med en WLTC-räckvidd på 330 km på ren el och 1215 km totalt. För daglig pendling används el, för långresor bensin – ingen räckviddsångest som med ren elbil, och range extendern tankas med 92-oktanig bensin, vilket gör driftskostnaderna vänliga.
Trots att det också är en range-extenderbil använder ID.ERA 8X Volkswagens egen EA211-serie 1,5T-motor, som varken i maximal effekt eller termisk verkningsgrad är lika bra som Dongans 1,5T-motor.
Under de senaste åren har inhemska bilar ständigt höjt motorernas termiska verkningsgrad, och man kan till och med få intrycket att inhemska motorer redan ligger långt före. Men Volkswagens EA211 1,5T EVO II range-extender-motor sliter sönder slöjan direkt. Även om dess termiska verkningsgrad bara är 40 %, är det högeffektiva området mycket brett – till exempel vid backkörning, höga höjder, snabb acceleration eller omkörning med acceleration känns den helt obesvärad. Dongans 1,5T har visserligen högre termisk verkningsgrad, men passar bara vid högfartskryssning. Vid frekvent snabb acceleration och lastväxlingar hamnar den lätt utanför det optimala området, och bränslefördelarna urholkas. Dessutom märks skillnaden i vibrationer och buller tydligt i körupplevelsen.
Vad gäller chassit använder ID.ERA 8X en fjädringsstruktur med dubbla länkarmar fram och femlänkad bak, och förutom basversionen är alla utrustade med två-kammar luftfjädring + DCC variabel dämpning, med stöd för magic carpet-förhandsvisning, och fjädringshöjden kan justeras upp till 150 mm. Chassiinställning är Volkswagen experts område – det är inte den där mjuka, vaggande stilen, utan chassit är fast och solitt, krängningen kontrolleras väl i höga kurvor, vägens fina ojämnheter filtreras rent, och över farthinder blir det inga onödiga studsar. Samtidigt har den bakhjulsstyrning, vilket ger en mycket liten vändradie – i staden kan man vända i ett svep, och den stora bilen är lätt att köra och parkera, vilket är ovanligt.
Intelligentiseringen är det område där den här bilen gjort störst framsteg jämfört med äldre Volkswagen-elbilar – Volkswagen är uppenbarligen verkligen stressade. Den har Momenta R7 världsmodell-baserad smart körning som standard på alla versioner, med inbyggd 192-linjers lidar och 26 perceptionshårdvaror, och funktioner som stads-NOA, motorvägsnavigering och automatisk parkering från ruta till ruta är inbyggda från start – även instegsversionen får avancerad smart körning utan nedbantning, vilket får anses vara stor välvilja bland joint venture-modeller.
Dessutom har interiören förändrats enormt – man känner inte alls att det är en Volkswagen. Mittkonsolen har skurit bort alla fysiska knappar, och de två 15,6-tums skärmarna för mittkonsol och passagerarsida är sammanfogade. Man måste säga att SAIC Volkswagen var lite förhastade med den här interiörändringen, för de som köper den här bilen är hängivna Volkswagen-fans som söker tysk körupplevelse, mekanisk kvalitetskänsla och Volkswagen-kvalitet – med andra ord konservativa. Folk kan acceptera att Volkswagen förändras, men man behöver inte göra det precis som inhemska bilar. Och vad gäller designen av exteriör och interiör är exteriören fortfarande den välbekanta Volkswagen-stilen, medan interiören helt tappat sin karaktär.
Vad gäller utrustning var SAIC Volkswagen den här gången generösa och gav ganska mycket – till och med generösare än vissa inhemska bilar. Saker som stolsmassage, kylskåp, mjukstängande dörrar, matrix-strålkastare och liknande – det är mycket ovanligt.
Sammanfattningsvis: även om SAIC Volkswagen ID.ERA 8X är en Kina-exklusiv modell är prisvärdheten mycket hög. Kanske har SAIC Volkswagen äntligen insett läget – tiden då man tjänade pengar utan ansträngning är förbi, och inför de inhemska elbilarnas styrka och intensiva konkurrens har SAIC Volkswagen den här gången struntat i vinstmarginalerna och satsar både på grundkvalitet och prisvärdhet. ID.ERA 8X är ingen perfekt sexkantig krigare, men den representerar joint venture-elbilar och lägger fram en annorlunda lösning på problemet.
