Bröder, jag skojar inte, jag var tvungen att läsa det här bilnamnet tre gånger innan det rullade av tungan, Seres AIVA ME7.
Ärligt talat, bara av att höra namnet trodde jag att det var ännu en deltagare i bokstavskombinationstävlingen.
Men den här gången ska vi inte prata om namnet, utan om något ännu viktigare – vems barn är egentligen den här bilen?
Seres har sitt eget Aito, med Huaweis Qiankun-stöd, och det säljer som smör, 1,2 miljoner enheter finns redan på marknaden.
Nu lanserar man ännu ett varumärke, AIVA, intelligent körning utan Huawei, ersatt av Momenta, och cockpiten hämtar Doubao-stor modell från Volcano Engine.
Det här är lite intressant.
Översatt till vardagsspråk: Seres vill testa om man kan gå själv utan Huaweis krycka.
Det här är min privata bedömning, det kan mycket väl ändras framöver, jag vill inte låsa fast mig vid det.
Men ni kan ju använda era kloka huvuden och tänka efter – kan ett företag som låter en partner definiera sitt mest lönsamma varumärke verkligen känna sig helt lugn?
Hur hett Aito än är, så ligger den kritiska punkten i någon annans händer. Att starta ett till varumärke och byta leverantörskedja, det kallas att inte lägga alla ägg i samma korg.
Resonemanget är det inget fel på.
Problemet är att alla i branschen vet att Huaweis värde aldrig bara handlat om teknik, utan om kanaler, rykte och den där gyllene skylten.
Tar man bort det, måste produkten klara sig på egen hand.
Låt oss först prata om bilen i sig, det som förtjänar beröm ska få beröm.
Längd/bredd/höjd 4999/1999/1626 mm, axelavstånd 3050 mm.
Vad betyder den storleken? Nästan fem meter lång kaross, över tre meter axelavstånd, det är en bjässe bland coupé-SUV:ar.
Benutrymmet i baksätet borde inte vara alltför snålt, men taket har coupéform, så huvudutrymmet får man prova i verkligheten, officiella detaljer finns inte ännu.
Vad gäller utseendet så gillar jag den här stilen skarpt.
Luftkanaler på motorhuven, uppåtlutande karosslinje, bred bakdel, plus stor spoiler och liten anka-stjärt, sportigheten är maxad.
På taket sitter dessutom lidar, 20/21-tumsfälgar att välja mellan.
Men jag måste säga något brutalt ärligt.
Coupé-SUV-kategorin, snyggt är inträdesbiljetten, inte avgörandet.
Hur många bilar har inte varit dödssnygga på lanseringseventet, för att sedan visa sig att baksätet känns som att åka rutschkana och bagageluckan öppnas som en brevlåda.
Nu till drivlinan.
Singelmotor maxeffekt 270 kW, tvåmotorversion fram 150 kW, bak 270 kW, ternärt litiumbatteri.
Notera: frammotor 150 kW, bakmotor 270 kW. Det är typiskt bakhjulsdrift som primär, framhjulsdrift som stöd, körupplevelsen lutar troligen mot sportighet snarare än den brutala stilen där gaspedalen pressar ner dig i sätet.
Min personliga tolkning är att tillverkaren vill ha "tillräckligt snabbt utan att slösa el".
Men batterikapacitet, räckvidd, 0–100 km/h, inget nämns ännu.
Officiellt håller man fortfarande tyst om detta, lyssna inte på rykten.
Räckvidd är det elbilsägare verkligen bryr sig om varje dag, och förrän det publiceras tänker jag inte hylla bilen å dess vägnar.
Vad gäller konkurrenter, i det här prissegmentet (över 200 000 yuan) är det livligt.
Xiaomi YU7. Det är den mest direkta ärkefienden, också en crossover-aktör med teknik och prisvärdhet som signum, varumärkeskännedom och leveransförmåga talar för sig.
AIVA måste möta dem front mot front och leverera skäl som får folk att bli förtjusta.
Zhijie, Xiangjie, dessa egna syskon.
Ja, det mest pinsamma är att din konkurrent kan stå precis bredvid.
Xiangjie fick 3 100 förhandsbokningar inom en timme efter lansering, vad är det för statistik?
Om AIVA inte positioneras tillräckligt distinkt blir det först ett internt slagsmål.
Zeekr och XPengs coupémodeller.
De här har djup erfarenhet av sportighet och intelligent körning, de lämnar inte plats åt nykomlingar.
Nu till AIVAs fördelar, jag ger den tre:
För det första, storlek och axelavstånd är en fördel, det ger ett visst tryck i klassen.
För det andra, tvåmotorkonfigurationen ger prestandaentusiaster fantasiutrymme.
För det tredje, om lidar är standardutrustning står man sig bra på hårdvarusidan.
Nackdelar finns också tre:
För det första, varumärkeskännedomen är noll, de tre bokstäverna AIVA, en förbipasserande tror nog det är en AI-mjukvara.
För det andra, både intelligent körning och cockpit bygger på externa leverantörer, och det farligaste med hopmonterade bilar är splittrad upplevelse – cockpiten säger en sak, körsystemet en annan, det märks direkt när användaren sätter sig i bilen.
För det tredje, prissättningen är inte klar än, det är den största variabeln.
Till slut två gratisråd till tillverkaren.
För det första, spela inte ordspel med prissättningen. På marknaden över 200 000 yuan har användarna blivit luttrade av alla "från-priser", att lägga fram det verkliga slutpriset direkt är effektivare än all marknadsföring.
För det andra, förklara tydligt "varför inte Huawei". Användarna är inte dumma, byter du leverantör av intelligent körning måste du ge en förklaring.
Hur säkerhetsredundansen ser ut? Hur OTA-takten garanteras? Utan tydliga svar får säljarna bära skulden för varumärket.
I slutändan är Seres drag ett vad om att "det går även utan Huawei".
Går det? Det beror på om användarna är villiga att betala över tvåhundratusen för ett okänt namn.
Vad tycker ni, bröder?
