Om en biltillverkares lanseringsevenemang har robotar, flygande bilar, jordbruksmaskiner och luftvattenutvinnare som huvudattraktioner, misstänker du förmodligen att du har hamnat på fel plats.
Visserligen utspelade sig exakt detta på 2026 års Chery Global Innovation Conference.
Cherys ordförande Yin Tongyue skrattade i inledningen och berättade att en ledare efter att ha sett utställningsområdet utbrast: "Cherys bilar ser allt mindre ut som bilar, och Chery ser allt mindre ut som en biltillverkare." Han blev glad när han hörde det – för det är precis vad Chery vill vara: ett högteknologiskt innovationsföretag "i biltillverkarens skepnad".
Enligt undertecknad är den meningen kanske den bästa nyckeln till att förstå denna konferens.
Inte "lägg till AI", utan "genomför en genmanipulation"
Under de senaste åren har biltillverkare, när de talat om intelligenta funktioner, mestadels "monterat på" smarta funktioner på befintliga arkitekturer. Cherys svar den här gången är mer radikalt: vänd blicken inåt och använd AI för att genomföra en genmanipulation av sig själva.
Den vertikala basmodellen CheryMind som lanserades på konferensen är den tekniska grunden för denna logik. Det är inte en chattbot riktad till allmänheten, utan en "företagshjärna" skapad för fysisk AI – bakom den ligger 700 TB företagskunskap, 200 PB ingenjörsdata, 25 miljoner clips träningsdata för körning och 5 miljoner clips rörelsefångstdata för robotar.
CheryMind omformar å ena sidan forsknings- och tillverkningsprocesser med vertikala CAD-modeller, kvalitetsmodeller och tillverkningsmodeller, och sträcker sig å andra sidan mot produktsidan med vertikala modeller för intelligent cockpit, intelligent körning, flygstyrning och jordbruksmaskinernas OS. Över 1500 end-to-end-affärsprocesser, över 400 integrerade företagssystem och över 60000 anställda som använder det dagligen – dessa siffror visar att det inte längre bara är ett koncept på en presentation.
Tillsammans med den egenutvecklade Ziwei-chipserien försöker Chery sluta kretsloppet "beräkningskraft–modell–scenario": C100 centrala beräkningschip riktar sig mot edge-distribution av fysisk AI, fordonets NPU-beräkningskraft på 2400 TOPS stöder distribution av 100B-modeller; S-serien av bilgodkända kiselkarbidchip täcker hela plattformen 750V–1500V. Innebörden av mjukvara-hårdvara-samverkan är att AI inte längre är en påhängd funktion, utan ett "nervsystem" som växer inuti bilen.
Elva stora teknikkluster: dela upp "framtiden" i gripbara scenarier
Det som inte saknas på denna konferens är "hårda varor" – elva stora kärnteknikkluster, där nästan varje punkt pekar mot en konkret frihet: rörelsefrihet, energifrihet, livsmedelsfrihet, livsfrihet.
Inom mobilitet planerar branschens första globalt inbyggda Robotaxi att uppnå 100000 fordon i global drift år 2030, med fem inbyggda lager plus sex säkerhetslager, vilket flyttar självkörning från "ombyggd bil" till "inbyggd serietillverkning"; Lingxiao eVTOL har två modeller, en för kortdistanspassagerare och en för långdistansresor; Falcon förarassistans täcker regelgodkännande i över 130 länder/regioner, och Falcon 900 siktar direkt på L3 för motorväg och stad; Lingxi 8D intelligenta cockpit med AIOS allomfattande arkitektur integrerar fem domäner, så att cockpiten går från "människan söker funktionen" till "funktionen söker människan".
Inom energi lanserar Xunlong snabbladdning "5 minuters laddning, 500 kilometers räckvidd", V2G-fordon-nät-interaktion ger användaren en kalkyl på över 3000 yuan i årlig intäkt, och planen på 20000 V2G-stationer globalt till 2029 gör bilen från en elförbrukare till en nätnod; fasta battericellers energitäthet på 400 Wh/kg, pilotlinje på plats 2027; solcellsbil plus luftvattenutvinning ger upp till 6 kWh el per dag och 5 liter dricksvatten per dag, med över 200 kg koldioxidminskning per år.
Dessutom finns ett inbyggt 48V lågspänningssystem och en 4-i-1 intelligent körningsenhet – den senare integrerar EMB, navmotorer, fyrhjulssoberoende styrning och aktiv fjädring i hjulnaven, med en maximal hjulvinkel på 90°, vilket möjliggör sidledes körning och vändning på stället. Dessa tekniker räcker var för sig till en egen lansering, men Chery paketerar dem till ett "operativsystem för framtida liv".
Den verkliga skiljelinjen är skillnaden mellan "ekosystemorganisatör" och "produkttillverkare"
Om man bara ser denna konferens som Cherys teknikshow underskattar man dess branschbetydelse.
För det första: AI i bilen går från "funktionstävling" till "grundplatstävling". När de flesta biltillverkare fortfarande tävlar om antal städer med intelligent körning och antal röstväckningar i cockpiten, lyfter Chery konkurrensen till nivån för företagsstora modeller, egenutvecklade chip och återanvändning över scenarier. Värdet av CheryMind ligger inte i hur stark en enskild funktion är, utan i att det låter kunskap, data och ingenjörserfarenhet flöda över affärsområden – idag används det för att bygga bilar, imorgon för att bygga robotar, i övermorgon för att bygga jordbruksmaskiner. När en sådan "grundplatsförmåga" väl har formats är det svårt för efterföljare att komma ikapp enbart med enskilda funktioner.
För det andra: biltillverkarens gränser omdefinieras nu av AI. Chery återanvänder bilteknik i Mojia humanoida robotar, Robotaxi, eVTOL, kommersiella fordon, motorcyklar, jordbruksmaskiner och elektriska båtar, och bildar en "industriell ekosystemregnskog" där över 500 dotterbolag och filialer lever tillsammans. Ordförande Yin satte regeln för denna gränsöverskridning: varje ny bransch ska få ett lyft, men inte dras in i inbördes konkurrens. Om detta genomförs på riktigt innebär det att biltillverkarnas konkurrens går från "vem säljer mest" till "vem kan låta förmågorna flöda över till fler branscher".
För det tredje: globaliseringen går från "produktexport" till "systemexport". Cherys globalisering 3.0 formuleras som "In somewhere, For somewhere, Be somewhere", en förskjutning från kinesiskt tänkande till lokalt tänkande. Resultaten under de tre första kvartalen – 1,551 miljoner exporterade fordon och 529000 exporterade nyenergifordon, cirka en sjundedel av Kinas export av nyenergifordon – är grunden för denna logik. Men än mer värt att uppmärksamma är att man sätter målet för inhemsk kapacitetsutnyttjandegrad till cirka 90 procent och fortsätter att bygga ut Wuhu-basen – globalisering handlar inte om att överge hemmaplan, utan om att använda global förmåga för att stärka hemmaplan.
För det fjärde: tekniska värderingar håller på att bli en ny konkurrensdimension. Yin Tongyue säger att Chery är "omättligt girigt efter tekniska innovationer och fegt som en mus när det gäller säkerhet". I en tid när AI-förmågan rusar framåt är denna "feghet" snarare en sällsynt klarsynthet. Ju längre tekniken går framåt, desto mer måste ansvaret följa med – det borde inte bara vara en slogan, utan en gemensam baslinje för branschen.
Trettio år: stora företag mäts i skala, stora företag mäts i bidrag
Nästa år fyller Chery 30. Yin Tongyue ställde en fråga i sitt tal: vad är skillnaden mellan ett stort företag och ett stort företag? Hans svar: stort handlar om skala; stort handlar om bidrag.
Svaret som denna konferens ger ligger i teknikvisionen "skapa större värde för mänsklighetens frihet", i 2035-visionen om intelligent jordbruksmachinery som betjänar 1 miljard mu jordbruksmark globalt och bidrar till en spannmålsökning på 60 miljarder jin, och i löftet om "ett forskningsinstitut utan murar" och "ge policy, ge scen, ge kapital, ge marknad, tolerera misslyckanden".
Om Chery kan bli ett stort företag är det för tidigt att avgöra. Men åtminstone på denna konferens valde man inte att vara en säker efterföljare, utan en svårare riktning: förändra sig själv först, förändra världen sedan. För Kinas bilindustri som just nu tar sig genom intelligentiseringens djupvatten är detta "inåtvända" mod kanske mer värt att uppmärksamma än någon enskild parameter.
