Tidigare kostade en gemensam mellanklassbil från ett joint venture i alla fall över 200 000, men nu under den starka konkurrensen från inhemska nyenergibilar har många gemensamma mellanklassbilar gått direkt ner till 120 000–130 000. Men vad man inte kan föreställa sig är att SAIC Volkswagen är ännu hårdare och lanserar en laddhybridsedan ID.ERA 5S speciellt för den kinesiska marknaden, med ett officiellt vägledande pris från 119 900 yuan, och efter subventioner och rabatter endast från 89 900 yuan, vilket redan är billigare än många inhemska bilar i samma klass.
Volkswagen ID.ERA 5S har måtten 4836x1880x1505 millimeter och en hjulbas på 2766 millimeter. Bland konkurrenterna finns Qin L DM-i, Chery Fengyun A8L, Geely Galaxy Xingyao 7 och så vidare, men dessa bilars priser är alla högre än dess. Då uppstår frågan: varför kan Volkswagen ID.ERA 5S säljas så billigt? Är det verkligen prisvärt, eller har man snålat på materialet?
För en familjebil är det säkert säkerheten som folk bryr sig mest om. Volkswagen ID.ERA 5S:s kaross har 30 procent varmformad stål och 86 procent höghållfast stål i vitkarossen. Som jämförelse är Qin L:s andel varmformad stål bara 18 procent, och Chery Fengyun A8L:s andel 20 procent. Sett till detta är Volkswagen ID.ERA 5S faktiskt ganska generös med materialet. Den främre krockbalken använder 2 millimeter tjockt 1500 megapascal varmformat stål och är dessutom utrustad med en skyddsbalk mot att fotgängare dras in. Taket är lasersvetsat och dörrramen är enhetsformad. Stora delar av karossen använder galvaniserad stålplåt + kavitetsvaxning för korrosionsskydd, och dessa detaljer är utförda utan brister.
Dessutom finns batteriets säkerhetsskydd. Det använder NESTA:s sexdimensionella elsäkerhetssystem, batteriets botten tål stötar upp till 2000 J (den nationella standarden är endast 150 J), saltdimtestet är 1008 timmar (7 gånger den nationella standarden), och högspänningskretsen kopplas snabbt bort inom 2 ms vid kollision. Battericellerna kommer från Ruipu Lanjun, vilket räknas som en andraklassens leverantör, och prestanda och kvalitet är förstås inte lika bra som BYD och CATL.
Volkswagen ID.ERA 5S använder en P1+P3 enkelväxlad DHT serie-parallell arkitektur, och denna lösning förekommer också i många inhemska modeller, till exempel Chery Fengyun A8, Geely Galaxy Xingyao 7, MG 07, Nissan N6 och så vidare. Det är troligt att denna hybridarkitektur kommer från samma leverantör, och fördelen är att den är mogen och pålitlig.
När det gäller kraften har den en 1,5-liters Atkinson-cykelmotor med en maximal effekt på 109 hästkrafter och ett vridmoment på 126 Nm. Samtidigt kombineras den med en 130 kW drivmotor, och den snabbaste accelerationen från 0 till 100 km/h är cirka 8 sekunder. Under CLTC-körcykeln når den en ren elektrisk räckvidd på 160 km och en bränsleförbrukning på 2,82 liter per 100 km vid urladdat batteri. Sammantaget är prestandan hos Volkswagen ID.ERA 5S ungefär som hos inhemska bilar i samma klass. Även om den inte är lika imponerande som Qin L DM-i, är den fortfarande acceptabel i folks ögon.
När det gäller intelligenta funktioner har Volkswagen denna gång lärt sig sin läxa och utrustat bilen med allt som inhemska bilar har, till exempel en 15,6-tums 2,5K-storskärm, massage i framsätena, L2-nivå förarassistans och så vidare. Detta är mycket generösare än Passat och Magotan. Det väcker onekligen nyfikenhet: när blev gemensamma bilar så generösa? Eller hur mycket vinst kan Volkswagen tjäna på ID.ERA 5S?
När det gäller den yttre designen är formen på Volkswagen ID.ERA 5S fortfarande väldigt typiskt Volkswagen. Det mogna och stabila utseendet gör att man inte kan hitta några fel, men det ger heller ingen känsla av att vara riktigt slående. Ändå har den på landsbygden, eller bland den äldre generationen, fortfarande högre status än inhemska bilar, och det är kanske en av dess stora säljargument.
Interiörens design är i princip likadan som hos inhemska nyenergibilar, utan några direkta höjdpunkter. Det verkar som att homogeniseringen blir allt värre på nyenergispåret. Om man täcker över logotypen kan ingen känna igen vilken bil det är. Utrymmet inuti bilen är däremot ganska stort, och här måste man beundra Volkswagen; konsten att trolla fram utrymme är verkligen bättre än hos andra biltillverkare.
Sammantaget är prisvärdheten hos Volkswagen ID.ERA 5S verkligen mycket hög och bryter helt mot folks uppfattning om Volkswagen. På marknaden för mellanklassfamiljesedaner runt 100 000 yuan är dess kändisskap och närvaro mycket låg, och de som väljer den hade förmodligen ursprungligen tänkt titta på Lavida. De som verkligen väljer nyenergibilar väljer fortfarande i de flesta fall inhemska märken. Därför måste Volkswagen ID.ERA 5S, för att med sin prisvärdhet kunna besegra inhemska bilar i ett slag, fortfarande lägga mer kraft på marknadsföring så att fler får kännedom om den!
