Laddhybrid utan el är som en mask? Den här laddhybriden med 4,23 L i förbrukning vid tomt batteri kanske gör slut på den gamla sanningen.
För två-tre år sedan hade det här förmodligen fått en att bli utskälld. På den tiden var laddhybrider verkligen pinsamma – fulladdade var de vilddjur, men så fort elen tog slut drog förbrukningen iväg mot sex, sju eller till och med åtta liter, mer än många renodlade bensinbilar. Anledningen att folk köpte HEV var bara en: oavsett om det fanns el eller inte låg förbrukningen stabilt på fyra-fem liter, bekymmersfritt.
Men nyligen såg jag en uppsättning data som fick mig att tro att vinden kan vara på väg att vända i kampen mellan HEV och laddhybrider. Volkswagen Tayron L PHEV har publicerat data för förbrukning vid tomt batteri: 4,23 L/100 km enligt CLTC. Observera att detta inte är en vacker siffra med fulladdat batteri, och inte heller någon kombinerad cykel, utan den verkliga förbrukningen vid tomt batteri när batteriet är helt urladdat och allt hänger på 1,5T-motorn. En mellanstor laddhybrid-SUV som bara dricker drygt 4 liter per hundra kilometer när elen är slut.
Vad betyder den siffran? Låt oss ta fram data och tala klarspråk.
RAV4 Hybrid, riktmärket för bränsleekonomi bland japanska HEV, har 4,59 L i WLTC-kombinerad förbrukning. CR-V Hybrid ligger stabilt på över 5 liter. Tayron L PHEV har 4,23 L i CLTC-förbrukning vid tomt batteri. Med andra ord: den här laddhybrid-SUV:en kör enbart på motorn när elen är slut, och förbrukningen ligger nästan på samma nivå som hybrid-RAV4, och klart lägre än CR-V Hybrid.
Frasen "en drake med el, en mask utan" borde nog verkligen revideras i dag.
Hur gör man det? Tre nyckelpunkter.
EA211 1,5T hybridspecialiserad motor med Porsche-samma VTG variabel turbingeometri. Tekniktermerna låter imponerande, men principen är egentligen enkel – låt motorn arbeta i ett högeffektivt varvtalsområde, varken pressad eller slösaktig, och pressa ut värdet ur varje droppe bränsle. P1+P3 koaxial elmotorlayout eliminerar energiförluster från en massa kugghjulsöverföringar i traditionella konstruktioner, elmotor och motor samarbetar tätare och kraftöverföringen blir smidigare. TQ251 hybridspecialiserad växellåda med över 97 % verkningsgrad – varje uns kraft från bränslet når nästan helt och hållet hjulen, med mycket lite slirning och intern förlust.
Det finns också en lätt förbisedd detalj – när displayen visar 0 % laddning finns det faktiskt fortfarande 10 % reserverad laddning i systemet. Många laddhybridägare har säkert haft liknande upplevelser: displayen visar tjugo kilometer kvar, men efter bara fem kilometer stannar bilen plötsligt. Tayron L:s logik är att hellre låta dig se femtio kilometer mindre på glädjemätaren än att lämna en extra reserv. Det visar att tillverkaren verkligen kalibrerar utifrån vardagliga körscenarier, inte bara jagar vackra siffror i laboratoriet.
Naturligtvis, för att vara noggrann, WLTC och CLTC är olika teststandarder, och i verklig körning är förbrukningen vid tomt batteri antingen 4,8 L eller 5,2 L, och gapet till HEV är inte så stort som på papperet. Men i vardagsupplevelsen är skillnaden mellan 4 liter och 5 liter vid tomt batteri långt mindre än skillnaden mellan alternativen "har ren elmodell" och "kan bara bränna bensin hela livet". Dessutom tankar Tayron L PHEV 92-oktanigt, medan vissa HEV kräver 95-oktanigt, och räknat med bränsleprisskillnaden blir den faktiska kostnaden per kilometer ännu tydligare.
Att matcha HEV vid tomt batteri är bara oavgjort – den verkliga skillnaden ligger i allt det som HEV inte kan erbjuda.
CLTC ren elräckvidd 145 kilometer. Pendlar du trettio kilometer tur och retur varje dag räcker en laddning i fyra-fem dagar utan en droppe bensin. På väg till skolan med barnen, uppför backen från garaget, glider elmotorn tyst upp, precis som att köra en ren elbil. Dessutom finns 50 kW DC-snabbladdning – under en lunchpaus kan batteriet laddas till hälften, och på eftermiddagen fortsätter du köra utsläppsfritt.
Och HEV? Ingen laddport, inget ren elläge, oavsett om du sitter i kö på ringleden eller kör på motorvägen brinner motorn hela tiden. Visst är den snål, fyra-fem liter per hundra kilometer, men mellan "fyra-fem liter" och "noll liter" är gapet inte litet. HEV:s lilla batteri på bara ett par kilowattimmar kan hjälpa till några hundra meter vid start, men resten av vägen jobbar motorn och stånkar. Ärligt talat är HEV i grunden bensinbilslogik, bara med lite finare förbränning.
Räkna lite privatekonomi, det är tydligt: har du möjlighet att installera laddbox hemma kostar vardagspendlingen nästan ingenting, ren el kostar några öre per kilometer. Hur snål HEV än är kostar den tre-fyra kronor per kilometer. Pendlar du tusen kilometer i månaden är bara bränslekostnaden trehundra kronor mer, och på ett år över fyra tusen – tillräckligt för en familjesemester. På helger och högtider vid långkörning har Tayron L PHEV 4,23 L vid tomt batteri, nästan samma nivå som HEV, ingen drar mer än den andra.
Det är vad man kallar att få det bästa av båda: stora besparingar vid stadspendling, ingen extra kostnad på långkörning.
Och något HEV-ägare inte ens vågar drömma om – 3,5 kW extern strömförsörjning. På camping kan du sätta upp en induktionshäll och koka hot pot, eller hänga upp en duk och se utomhusbio med projektor – HEV-ägaren får snällt stå vid sidan med sin instant noodles och titta på. 28 förvaringsutrymmen i hela bilen, 413 L bagageutrymme, med baksätet fällt expanderar det till 1 614 L – barnvagn, tält, gasolkök, fällbara stolar och bord får plats med marginal. En familj på fyra på helgcamping – Tayron L PHEV är en mobil utomhusbas, HEV är bara en bränslesnål bil, rollskillnaden är enorm.
Total räckvidd 1 439 kilometer. Fulltankad och fulladdad från Peking till Shanghai utan att stanna vid en mack. Hur snål HEV än är måste den börja leta bensinstation efter drygt tusen kilometer.
Räkna en till dold post – grönt skylt. Tayron L PHEV med grön skylt är befriad från fordonsskatt, på en bil för 170 000 kronor sparar du direkt 15 000. HEV med blå skylt betalar full skatt. I städer med skyltbegränsning innebär grön skylt dessutom att du kan köra fritt på vardagar utan att kolla körförbudskalendern. Pengarna sparade, bekvämligheten fixad – man märker det inte till vardags, men när man väl använder det blir skillnaden tydlig.
Att prata bil utan att nämna pris är meningslöst. 169 900 kronor, hela 70 000 billigare än föregångaren, och utrustningen har uppgraderats.
Föregångaren Tayron GTE såldes för 240 000, hade drygt femtio kilometer ren elräckvidd, ingen snabbladdning, och dubbelkopplingslådan ryckte ibland vid låg hastighet. I dagens laddhybridmarknad hänger den verkligen inte med.
Nuvarande Tayron L PHEV, PRO-version 169 900, PRIME-version 181 900, direkt 70 000 billigare än föregångaren. Ren el från 50 till 145 kilometer, 50 kW snabbladdning tillagd, dubbelkopplingslådan utbytt mot P1+P3 koaxialarkitektur, märkbart förbättrad mjukhet. 8155-chip med trippelskärm (PRIME-version), höghastighets-NOA assistanskörning, 2 kilometers minnesparkering över våningsplan – saker som föregångarens ägare inte ens vågade drömma om, nu allt på plats.
70 000 kronors prisskillnad ger en hel generations produktutveckling – från drivlina till utrustning till användarupplevelse, i princip en ny art. Jämför man inom samma prisklass blir det ännu tydligare: för 170 000 får du en bensin-SUV från ett joint venture, 1,5T motor med minst 7 liter i stan; en HEV, snål men ingen ren el och ingen grön skylt; en Tayron L PHEV, 4 liter vid tomt batteri plus 145 km ren el plus grön skylt skattefritt plus snabbladdning plus extern ström – allt man behöver finns.
En detalj till – anti-åksjukefunktion. Detta hybridsystem har speciell anti-åksjuke-glidkontroll, vid täta stop-and-go i stadstrafik är kraftöverföringen extra mjuk, och äldre och barn i baksätet blir inte åksjuka. Den som har äldre och barn i familjen vet att många laddhybrider har för aggressivt elmotormoment vid start, vilket snarare skakar baksätet obehagligt. Den här funktionen är verkligen omtänksam för familjebruk.
Titta sedan på HEV-konkurrenter i samma prisklass. RAV4 Hybrid startar runt 170 000, CR-V Hybrid närmar sig 200 000. En laddhybrid-SUV för 169 900 med 4 liters förbrukning vid tomt batteri, 145 km ren el, grön skylt skattefritt, extern ström för camping, snabbladdning, 8155-kupé fullutrustad – HEV har verkligen inga fördelar kvar i den här prisklassen.
Tre kalkyler gjorda, resultatet är ganska tydligt.
Förbrukning vid tomt batteri matchar HEV, ren elpendling kan HEV inte ge, priset 70 000 lägre än föregångaren plus snabbladdning och assistanskörning. Med Tayron L PHEV:s paket är HEV:s fördelar i 170 000-kronorsklassen verkligen få kvar.
Naturligtvis är HEV inte utan fördelar. Har man ingen fast parkeringsplats och inte vill krångla med laddbox är HEV bara att tanka och köra, verkligen bekymmersfritt. Problemet med reducerad ren elräckvidd på vintern i norr har laddhybrider inte heller helt löst än, det är ett objektivt faktum. Men å andra sidan, har man bara möjlighet att installera laddbox, vill spara pengar på vardagspendling och på helger ta familjen på camping med extern ström – Tayron L PHEV från 169 900, den kalkylen är verkligen värd att räkna om.
Med samma budget på runt 170 000, väljer du HEV eller PHEV för familje-SUV? Välkommen att diskutera ditt val i kommentarerna, låt oss räkna tillsammans.
