Om jag säger att Volkswagen är den snabbast omställande av joint venture-bilarna, vem håller med, vem motsätter sig? Medan andra kinesiska joint venture-varumärken fortfarande forskade om bensin-till-el-konvertering, utvecklade det först MEB-plattformen för helelektriska bilar och skapade klassiska produkter som ID.3 och ID.4, vars produktstyrka fortfarande är anmärkningsvärd än idag.

Och nu börjar Volkswagen lägga sig i den inhemska marknaden för bilar under 100 000 yuan och lanserar Volkswagen ID. ERA 5S, en mellanklassedan, med ett vägledande pris på 119 900–149 900 yuan, och efter rabatt 89 900–119 900 yuan, vilket omräknat till dollar är från endast 13 400 USD. Jag undrar om tyska nätanvändare också skulle tappa fattningen när de ser detta pris – det är verkligen alldeles för hårt.

Pris: Volkswagen omdefinierar sin position på Kinas marknad för nya energifordon

För ett år sedan var det svårt att föreställa sig att en Volkswagen-mellanklassedan med ny energi skulle säljas billigare än en kompakt sedan från ett kinesiskt varumärke. Ännu viktigare är att Volkswagen den här gången inte använder en strippad basversion för att starta ett priskrig, utan pressar in saker som stads-NOA, 2 000 kilometers sammanlagd räckvidd och B-segmentsutrymme i prisintervallet 90 000–120 000 yuan. Detta är inte bara en enkel "volym genom pris", utan mer som att Volkswagen omdefinierar sin position på Kinas marknad för nya energifordon.

Tre elkomponenter: 2,82 L bränsleförbrukning vid urladdat batteri + över 2 000 km räckvidd

ID.ERA 5S är utrustad med ett plug-in hybridsysteem bestående av en 1,5 L naturligt aspirerad motor i kombination med en P1+P3 dubbla elmotorer DHT-arkitektur. Strukturen liknar BYD:s och Geelys, men Volkswagen har ändå skapat något eget när det gäller effektivitet. Först parametrarna: EA211-motorn har 80 kW effekt, P3-elmotorn har 130 kW toppeffekt, batteriet är ett 19,1 kWh litiumjärnfosfatbatteri, CLTC helelektrisk räckvidd är 160 km, sammanlagd räckvidd över 2 000 km, och CLTC-bränsleförbrukning vid urladdat batteri är endast 2,82 L/100 km.

För konsumenter som förstår nya energifordon är värdet av dessa parametrar självklart, och det viktigaste är att de inte är överdrivna. Bränsletanken rymmer 55 L, och i fullt laddat och tankat tillstånd körde den 2 033,8 km i ett verkligt test av CATARC, och den verkliga räckvidden på ren el översteg till och med det angivna värdet. Denna förmåga till "omvänd överdrift" bevisar att Volkswagen verkligen kan sin energihantering.

Snabbladdning från 30 % till 80 % tar bara 15 minuter, hemmaladdningsport på 6,6 kW är standard, och den stöder även 3,5 kW extern urladdning (PS: hela den tidigare ID helelektriska serien saknade extern urladdning). Fullständigheten i dessa konfigurationer visar att Volkswagen när de byggde denna bil inte hade som mål att fylla ut med en "Volkswagen som kan få grön skylt", utan att göra en produkt som verkligen ska konfrontera kinesiska varumärken direkt.

Utrymme: bort med den ärvda stora puckeln, baksätets upplevelse är inte sämre än Passat

När det gäller utrymme har ID.ERA 5S en längd på 4 836 mm, en hjulbas på 2 766 mm och en bredd på 1 880 mm, vilket totalt sett ligger mellan Passat och Lamando L. Även om hjulbasen på 2 766 mm inte är stor för en mellanklassbil, gör designen med kort främre överhäng att kupéns andel är mycket hög. Knäutrymmet i baksätet är 136 mm, vilket redan är nära Passat-nivå, men eftersom den inte har Volkswagens ärvda stora puckel är den bekvämare än Passat när tre personer sitter i baksätet samtidigt.

Bagageutrymmets basvolym på 486 L kombinerat med förvaringsutrymme som kan utökas till 2 meter när sätena fälls ned täcker både vardagliga familjebehov och långresor. Detta optimeringssätt för rumslig effektivitet visar att den batterilayout-erfarenhet Volkswagen byggde upp under MEB-plattformens era nu återinvesteras i utvecklingen av plug-in hybridmodeller.

Körassistans: tar med stads-NOA in i tiohundratusenkronorsklassen

När det gäller körassistans är detta en inte obetydlig säljpunkt hos ID.ERA 5S, betydligt starkare än storebror Passat Pros Zhuoyu-lösning.

Det är en av de få sedanerna globalt under Volkswagen-varumärket med stads-NOA. Systemet "Xingyun Zhixing" som finns i Max-versionen och Pro Pilot-versionen är specialutvecklat av SAIC Volkswagen tillsammans med Kuirui Cheng, djupt anpassat baserat på Horizon Journey 6M-chip och HSD-algoritm, och bygger en end-to-end stor modell. På hårdvarusidan finns dubbla kameror och flera millimetervågsradarer, och det är ett högnivå-körassistanssystem som huvudsakligen bygger på vision.

Funktionellt täcker det stads-NOA, motorvägs-NOA, automatisk parkering, minnesparkering över flera våningar, spårningsbackning och AEB-nödbromsning upp till 140 km/h. I verkliga tester har systemet utmanats av komplexa vägförhållanden som Chongqings 8D-trafikplatser och Wuxis bergsvägar, och dess prestanda i scenarier som möten på smala vägar och skarpa kurvor nattetid har varit mycket stabilt.

Att Volkswagen väljer att göra stads-NOA till standard i detta prissegment är logiken bakom inte svår att förstå. På marknaden för familjebilar i tiohundratusenkronorsklassen minskar gapen i räckvidd och utrymme snabbt, och skillnaden i körassistansupplevelse är det som under de kommande åren mest kommer att skilja produktuppfattningen.

Bilsystem: lämnar makten över mjukvarudefinitionen till det kinesiska teamet

När det gäller bilsystemet har ID.ERA 5S en 15,6-tums 2,5K mittskärm och en 8,8-tums LCD-instrumentpanel. Kärnchippen har officiellt inte avslöjats; gissningsvis används en chip från "Fat Brother". Bilsystemet är VW OS, och öppenheten är fortfarande god, med stöd för de tre stora mobilanslutningsprotokollen CarPlay, HiCar och Carlink.

Röstassistenten är utvecklad tillsammans med iFlytek, stöder igenkänning av flera avsikter och multimodala interaktioner, och integrerar även ByteDances Volcano Engine GPT-stora modell, vilket möjliggör AI-genererade skrivbordsbakgrunder och förinställda scenlägen. I bilen finns också Carlog-funktionen för körningslogg, som kan spela in resebilder.

Jämfört horisontellt med andra joint venture-varumärken är detta bilsystem redan klart bättre än de allra flesta produkter i samma prisklass. Volkswagens tidigare svaghet inom bilsystem berodde till stor del på att huvudkontoret utomlands inte delegerade behörigheten över mjukvarusystemet och inte kunde anpassa sig till kinesiska användares interaktionsvanor. ID.ERA 5S:s Yunqi智能cockpit har dock genomgått en lokaliserad omstrukturering från grunden till applikationslagret. Navigationen använder Kuirui Chengs filnivå-fusionsvy, täcker 360 städer i hela landet och stöder inomhusnavigation på parkeringsplatsnivå samt planering av laddstationer. Detta sätt att "lämna makten över mjukvarudefinitionen till det kinesiska teamet" är det egentliga tecknet på att Volkswagen börjar komma ikapp på allvar när det gäller mjukvaruupplevelse.

Säkerhet och material: Volkswagens paradgren

Materialet i karossen är där ID.ERA 5S satsar mest på säkerhet. Andelen höghållfast stål i hela bilen är 86 %, andelen varmformigt stål är 30 %, en nivå som till och med matchar vissa nya energibilar för 200 000 yuan. Den främre krockbalken är gjord av varmformat material, den bakre krockbalken har en tjocklek på 3 mm, inuti dörrarna finns vertikala kollisionsrör och kollisionskrokar, och både fram och bak finns avtagbara energiabsorberande boxar.

Dessutom fortsätter korrosionsskyddsprocessen på Volkswagens vanliga nivå, med 85,2 % plåt med beläggning. Platser som lätt rostar, såsom den främre brandväggen, bilens golv och motorrummets torn, är täckta med galvaniserad stålplåt. Hålrumsvaxning har använts av SAIC Volkswagen i över tjugo år, och ID.ERA 5S har full täckning i fuktiga områden som trösklar.

Lägg därtill lasersvetsning av biltaket, integrerad dörrkarm och PVC-stenskyddsbeläggning på underredet, och hela bilens korrosionsskyddsbeläggning uppgår till 6 lager. Dessa processer tillsammans med över 8 000 verifieringsstandarder, 100 000 km hållbarhetstest, 1 008 timmars saltspraytest för batteriet och 2 000 J stöttålighet i botten gör kvaliteten på Volkswagen ID.ERA 5S långt ifrån jämförbar med en "snabbproducerad bil".

Till sist

Sammanfattningsvis är det tidsbegränsade förmånspriset på 89 900 till 119 900 yuan inte ett trevande pris, utan ett noggrant beräknat pris som direkt riktar sig mot kinesiska varumärkens kärnområde. Volkswagen väljer att använda plattformsförmågan, supply chain-effektiviteten och förhandlingsstyrkan som byggdes upp under MEB-eran för att stödja detta pris, snarare än att pressa kostnader genom att ta bort utrustning.

Kan detta tillvägagångssätt hjälpa Volkswagen att återta tolkningsrätten på marknaden för familjebilar i tiohundratusenkronorsklassen? Vad tycker ni utländska vänner? Välkomna att diskutera med tangentbordsmannen i kommentarsfältet.